75 Jahre Wolfsburg – Die „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ feiert Jubiläum

01.07.2013 / Thema / Seite 10

Das »System Volkswagen«

Hintergrund. 75 Jahre Wolfsburg:

Mit ­geraubtem Gewerkschaftsvermögen wird 1938 eine Autofirma gegründet. Nach 1945 wird das Staatsunternehmen Zug um Zug privatisiert. Eine »Betriebsgemeinschaft« sorgt bis heute für brave Gewerkschaften

Stephan Krull
 
Das Kraft-durch-Freude-Auto in der Kraft-durch-Freude-Stadt: Tatsächlich wurden bis 1945 nur 600 dieser Wagen hergestellt (Grundsteinlegung für das VW-Werk mit Adolf Hitler am 26.5.1938) Foto: Ullstein/ dpa

Das Kraft-durch-Freude-Auto in der Kraft-durch-Freude-Stadt: Tatsächlich wurden bis 1945 nur 600 dieser Wagen hergestellt (Grundsteinlegung für das VW-Werk mit Adolf Hitler am 26.5.1938)
Foto: Ullstein/ dpa

Ohne Volkswagen keine Stadt Wolfsburg. Darum spielt das Unternehmen bei den Feierlichkeiten zur 75. Wiederkehr der Gründung der »Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben«, wie der Ort in der Verordnung des Regierungsbezirks Lüneburg vom 1. Juli 1938 heißt, eine besondere Rolle.

Die Volkswagen AG will aus der Krise heraus weltgrößter Autohersteller werden – selbstverständlich zu Lasten der Konkurrenz. Es werden neue Fabriken in China, Indien, Osteuropa und Lateinamerika gebaut. Die Kriegskassen von VW sind dank hoher Profite und geringer Lohnerhöhung randvoll und können z. B. für die feindliche Übernahme anderer Firmen verwendet werden. Die Vernichtung Tausender Arbeitsplätze, deren Verlust ebenso selbstverständlich »bedauert« wird, ist dann nur ein »Kollateralschaden«.

Fette Geburtstagsparty, schicke Autos, zufriedene Beschäftigte – wer denkt da an Zwangsarbeit und KZ-Sklaven? Brav gratuliert Ministerpräsident Stephan Weil (SPD): Wolfsburg sei »von Anfang an ein bedeutender Wirtschaftsstandort«. Oberbürgermeister Klaus Mohrs (SPD) schreibt: »Seit 75 Jahren gestalten Wolfsburger mit Pioniergeist und Mut die Stärke und das Gesicht der Stadt.« Bei der VW-eigenen Leiharbeitsfirma heißt es gar: Wolfsburg gestaltet die Zukunft »voller Elan und Innovation seit nunmehr 75 Jahren«. Geschichtsvergessene Grußworte oder ein erneuter Versuch, die Wurzeln der Stadtgründung und des untrennbar dazugehörenden Automobilherstellers zu verschweigen sowie die Mitwirkung von Ferdinand Porsche und Anton Piëch an den Verbrechen bei Volkswagen zu legitimieren?

Bei den Jubiläumsfeiern der Autostadt Wolfsburg soll es um Identifikation und Zukunft gehen, um kommende Herausforderungen. Eine Auseinandersetzung mit der Geschichte von den Anfängen im Jahr 1934 bis zum April 1945 soll es nicht geben. Erklärt wird dieses offensichtliche Versäumnis damit, daß »die Gründungsgeschichte im Dritten Reich bereits gut erforscht« sei. Aber ist die Geschichte des NS-Musterbetriebs und der NS-Musterstadt so einfach abzuschütteln? Möglicherweise gibt es noch heute Überreste aus der Zeit des Faschismus. Hat sich etwa von seiner Ideologie bis heute in Werk und Stadt etwas erhalten? Kann man noch heute von der damaligen Betriebsgemeinschaftsideologie sprechen? Anzeichen dafür scheint es zu geben. Erst jüngst erläuterte der Wolfsburger IG-Metall-Chef Hartwig Erb, um höhere Erwartungen angesichts der Milliardengewinne zu zügeln: »Volkswagen befindet sich in Konkurrenz zu Opel, Ford und BMW. Wenn sich dort Rahmenbedingungen ändern, hat das Auswirkungen auf die Kostensituation bei Volkswagen und natürlich auf jeden Arbeitsplatz. Der Kuchen wird kleiner.« Der 75. Gründungstag von Werk und Stadt ist ein guter Anlaß, diese Geschichte nahezubringen.

Geraubtes Startkapital

Die Volkswagen AG mag den 75. Geburtstag von Werk und Stadt nicht feiern, weil an Hitler zu erinnern wäre, der am 26. Mai 1938 in einer Massenveranstaltung den Grundstein für das Werk legte. Zugleich schuf er mit den Worten »Dank dem genialen Konstrukteur« den Mythos Ferdinand Porsche. Diese Mär hält sich wie viele weitere bis heute als »eine der guten Seiten der Nazis«. Zu erinnern wäre an die Rolle Ferdinand Porsches und seines Schwiegersohns, des Juristen und Hauptgeschäftsführers Anton Piëch. Beide zeichnen für Rüstungsproduktion, Menschenraub, Zwangsarbeit, Mord und Totschlag sogar an Kindern verantwortlich. Schon die Gründung beginnt mit einem Verbrechen: Es wird mit dem von den Gewerkschaften geraubten Vermögen aufgebaut – die Plünderer der »Deutschen Arbeitsfront« (DAF), des faschistischen Zusammenschlusses von Kapital und Beschäftigten, wurden mit dem Bau von Werk, Stadt und Auto beauftragt. Der Reichsverband der Automobilindustrie lehnte die Herstellung des Volkswagen ab, da der geforderte Verkaufspreis von 1000 Reichsmark die Kosten nicht deckte. Mit Porsche als Konstrukteur und der DAF als Finanzier fanden sich jedoch auf Beschluß der Naziführung zwei Akteure, die sich um Wirtschaftlichkeit nicht kümmerten, verfügten sie doch über das geraubte Gewerkschaftsvermögen. Zur Finanzierung der Fabrik wurden Gewerkschaftshäuser, gewerkschaftliche Druckereien, Verlage und Ferienheime von der Nazibande verscherbelt. Darin liegt der Ursprung des märchenhaften Vermögens von etwa 35 Milliarden Euro, das der Porsche-Piëch-Clan heute stolz »sein Eigen« nennt! Gebaut wurden bis Kriegsende nur 600 zivile Fahrzeuge, die man großzügig an Nazibonzen, SS-Führer und Wehrmachtsoffiziere verschenkte. Den Umsatz in Höhe von 800 Millionen Reichsmark machte die Rüstungsproduktion – von Armeefahrzeugen über Flugzeugteilen bis hin zu Raketen.

Ferdinand Porsche und Anton Piëch

Im »Exposé, betreffend den Volkswagen«, schrieb Porsche 1934: »Ein Volkswagen muß durch einfache Wechsel der Karosserie für bestimmte militärische Zwecke geeignet sein.« Mit dieser Idee reiste er samt großem Troß mehrfach in die USA, führte Gespräche mit dem Nazisympathisanten und Autohersteller Henry Ford sowie vielen seiner Manager und Ingenieure, schaute sich die Konstruktion der Fahrzeuge, die Fließbandfertigung und die Fabrikorganisation an und brachte etliche »deutschstämmige« Ingenieure und Facharbeiter aus den amerikanischen Fabriken an den Mittellandkanal, um mit ihnen die Ford-Fabrik aus Detroit in der dafür zu gründenden »Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben« nachzubauen. Von Fords Arbeitsorganisation lernten Porsche und seine Untergebenen. »Ford ist der einzige Große in den USA, der in seinen Werken Neger und Weiße einstellt. Die Neger werden vornehmlich für schwere Arbeiten wie in der Schmiede und der Gießerei herangezogen«, heißt es 1937 bei Ghislaine Kaes, Privatsekretär und Neffe Ferdinand Porsches. »Wir werden voraussichtlich für die Bedienung der automatischen Maschinen in nicht allzu langer Zeit primitivere Menschen aus dem Osten und Süden heranziehen und unsere höher qualifizierten Kräfte besser ansetzen als Einrichter und Werkzeugmacher«, schreibt 1941 Otto Dyckhoff, Technischer Direktor und Geschäftsführer der Volkswagenwerk GmbH.

Schnell wurde diese Ankündigung Realität: Volkswagen als Musterbetrieb für den Einsatz von Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, verschleppte Frauen und Männer aus allen besetzten Ländern. Porsche intervenierte bei SS-Chef Heinrich Himmler, um KZ-Häftlinge als Arbeitssklaven einzusetzen. VW-Ingenieure fuhren nach Auschwitz und wählten im KZ »geeignete« Häftlinge für die mörderische Arbeit aus. Hunderte Kinder von Zwangsarbeiterinnen kamen durch unterlassene Pflege und Ernährung zu Tode.

Die Verbindungen waren über die aktive Mitarbeit am Aufbau eines faschistischen Staates gesichert: Anton Piëch war bereits 1933 in der illegalen österreichischen NSDAP Mitglied und gehörte ab 1944 zur SS. Porsche war seit 1937 Mitglied der NSDAP, wurde Januar 1942 SS-Oberführer, 1939 Wehrwirtschaftsführer und von 1941 bis 1943 war er der Vorsitzende der Panzerkommission, von Himmler persönlich mit dem SS-Totenkopfring geehrt.

Ohne Industriespionage, wie man das heute nennt, ohne die Beraubung der Gewerkschaften, ohne den tödlichen Einsatz von Zwangsarbeiterrinnen und Zwangsarbeitern wären Porsche, Piëch und ihre Leute nicht in der Lage gewesen, Auto und Fabrik zu bauen. Porsche war kein »genialer Techniker«, wie die Mär geht, sondern wie auch Piëch skrupelloser Profiteur des Regimes.

Keine »Stunde null«

Ausdruck der engen Verbindung von Staat, Unternehmensleitung und IG Metall bei VW: Bundesverdienstkreuz für den damaligen Gewerkschafter und VW-Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert (27.7.2000 in Hannover) Foto: Wolfgang Weihs/ dpa

Ausdruck der engen Verbindung von Staat, Unternehmensleitung und IG Metall bei VW: Bundesverdienstkreuz für den damaligen Gewerkschafter und VW-Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert (27.7.2000 in Hannover)
Foto: Wolfgang Weihs/ dpa

Oft ist von der »Stunde null« die Rede, wenn die Befreiung vom Faschismus, die Kapitula-tion der Naziwehrmacht verschwiegen werden soll. Anders als in anderen Städten gab es in Wolfsburg wegen ihrer späten Gründung keine demokratische Tradition, an die angeknüpft werden konnte. Im Werk lief die Produktion 1945 ohne Unterbrechung weiter, da der Maschinenpark im Krieg nicht zerstört worden war. Die ehemaligen Zwangsarbeiterin-nen und Zwangsarbeiter wurden durch Wehrmachtsan-gehörige ersetzt, die kompanieweise mit ihren Offizieren eingestellt wurden. Ein weiteres Arbeitsreservoir bildeten Flüchtlinge aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten sowie – bis August 1961 – Angeworbene aus der nahegelegenen DDR. In dieser Ansammlung oft traumatisierter Menschen gab es viele, die die Naziideologie verinnerlicht hatten – auch in der Werkleitung, im Betriebsrat, in der Stadtverwaltung.

Die Entnazifizierung scheiterte an der britischen Besatzungsmacht, an deutschen Behörden und am organisierten Widerstand in der Stadt und im Werk. Ein großer Trupp von Angestellten, Facharbeitern und »Werkschützern« blieb in ihren Funktionen. Sie wurden zum Teil sogar befördert, obwohl ihr politisches Verständnis von der völkischen Ideologie und der menschenverachtenden Praxis der Nazis geprägt war. Sie hatten direkt oder indirekt an den Verbrechen der Nazis mitgewirkt. Der Historiker Hans Mommsen schreibt dazu: »Das schlug sich auch darin nieder, daß die (…) Betriebsvertretung in offenen Gegensatz zur Allgemeinen Gewerkschaft trat, die von einigen Sozialdemokraten bereits 1945 gebildet wurde und später in der IG Metall aufging. Die Betriebsvertretung, die im Dezember 1946 zum Betriebsrat umgegründet wurde, verfolgte zunächst eine wirtschaftsfriedliche Linie. Die von ihr mit Generaldirektor Münch im Frühjahr 1947 vereinbarte Betriebsordnung enthielt in dem Passus ›Sämtliche Arbeiter und Angestellten im Volkswagenwerk bilden eine geschlossene, demokratisch geführte Leistungsgemeinschaft‹ deutliche Anklänge an die Betriebsgemeinschafts­ideologie der DAF.«

Was Mommsen möglicherweise nicht wußte oder gar verheimlichte: Der erste langjährige Betriebsratsvorsitzende und Oberbürgermeister Hugo Bork (SPD) war entgegen eigenen Aussagen Mitglied der NSDAP und Blockwart. In der Nazizpartei war auch der langjährige IG-Metall-Bevollmächtigte Bernhard Tyrakowski. Bork sorgte im Sinn der »Betriebsgemeinschaft« mit dem 1948 eingesetzten »Generaldirektor« Heinrich Nordhoff, ein ehemaliger Wehrwirtschaftsführer, auch »König von Wolfsburg« genannt, für »Ordnung« im Betrieb. So denunzierte er 1958 den Betriebsratskollegen Steinmeyer und erzwang dessen Rücktritt, weil dieser Gewerkschafter in der DDR besucht hatte. Der Spiegel bezeichnete ihn im August 1955 als »Eunuch«, weil er Nordhoff in allen wesentlichen Fragen zustimmte. In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung äußerste Bork: »Die Meinung von Nordhoff ist praktisch zu 100 Prozent die Meinung der Belegschaft. Der Arbeiter ist diesen Dingen gegenüber, weil er sich seiner Geschäftsleitung gegenüber verbunden fühlt, völlig desinteressiert« (FAZ, 25.5.1957). Betriebsführer und Betriebsgefolgschaft, wie von den Nazis für den NS-Musterbetrieb geplant.

Paternalistische Verbindungen

Das »System Volkswagen«, von dem seit den Bordellgeschichten von Personalvorstand Peter Hartz und Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert die Rede ist, hat in dieser Betriebsgemeinschafts­ideologie seine Wurzeln. Bezeichnet wird damit die enge paternalistische Verbindung zwischen Unternehmensleitung, Ministern, Kanzlern, Präsidenten und Ämtern, hohen Parteivertretern, Gewerkschaftsführern und Betriebsratsspitzen.

Ausgeblendet wird der historische Hintergrund der Finanzierung mit geraubtem Gewerkschaftsvermögen, die Entstaatlichung und die daraus resultierende besondere Rolle des Betriebsrates auf Grundlage des VW-Gesetzes, das 1960 bei der ersten Privatisierung von Volkswagen beschlossen wurde. So wird nur über die glamourösen Ausflüge von Hartz mit einigen Betriebsräten geredet – die Tatsache, daß weitere hohe Manager mit im Boot saßen, daß es um Bestechung und Betrug in Millionenhöhe in Indien und in Tschechien ging, daß alle Beteiligten längst ihre Pfründe im Trockenen hatten, bleibt rückblickend oft unerwähnt.

Ein Zipfel der nach wie vor lebendigen Betriebsgemeinschaftsideologie wird sichtbar, wenn 1996 der damalige niedersächsische Ministerpräsident Gerhard Schröder nebst Gattin von Ferdi­nand Piëch, seit 1993 Vorstandsvorsitzender der VW AG, zum Opernball nach Wien eingeladen wird. Schröders Nachfolger im Amt, Sigmar Gabriel, übernahm nach seiner Abwahl einen großzügig entgoltenen Job für Volkswagen bei der Firma Communication Network Service. Bundes- und Landtagsabgeordnete erhielten gut bezahlte Anstellungen beim Betriebsrat. Volkert erhielt im Jahr 2002 von der Universität Braunschweig »in Anerkennung seiner herausragenden innovativen Leistung bei der Weiterentwicklung der industriellen Beziehungen sowie bei der Gestaltung moderner Betriebs-, Arbeits- und Unternehmensstrukturen« die Ehrendoktorwürde, und später verlieh Bundespräsident Johannes Rau (SPD) ihm für seine »unkonventionelle Interessenvertretung« das Bundesverdienstkreuz.

Hartz’ Vision von einer »streikfreien Zone Volkswagen« als Krönung des »Betriebsfriedens« ging jedoch nicht auf. Das Management von Volkswagen und insbesondere Hartz selbst versuchten ernsthaft Glauben zu machen, den Widerspruch zwischen Kapital und Arbeit überwunden zu haben. Auch damit erinnern sie an die NS-Betriebsgemeinschaftsideologie, was jedoch durch zahlreiche Streiks in VW-Werken rund um die Erde widerlegt ist. Zum aktuellen Konflikt um die Belegschaftsvertretung im US-Werk in Chattanooga/Tennessee erklärt die Unternehmensleitung in Wolfsburg, man sei grundsätzlich für die betriebliche Interessenvertretung, jedoch werde in den USA das Thema gewerkschaftlicher Interessenvertretung sehr kontrovers diskutiert; »dazu trügen auch kritische Erfahrungen aus der Geschichte bei« – so wird die gewerkschaftsfeindliche Stimmung im Süden der USA genutzt, um eine von Beschäftigten organisierte Interessenvertretung zu verhindern; aber VW arbeite an einem »innovativen Modell der Interessenvertretung«, das den Besonderheiten in den USA Rechnung trage.

Hartz’ Nachfolger als Personalvorstand, der frühere Sekretär des IG-Metall-Vorstandes Horst Neumann, verharrt ebenso in dieser Ideologie, wenn er in einer Veröffentlichung zum Projekt »Auto 5000« unter der Überschrift »Die deutsche Antwort auf den Toyota-Weg« Ferdinand Porsche lobt, der »am Anfang stand«. Die Kontinuität von Volkswagen als »Modell« ist in diesem Zusammenhang augenfällig: Vom NS-Musterbetrieb mit Betriebsführer und Gefolgschaft zu einem »modernen« Arbeits- und Betriebsverständnis, das »gekennzeichnet ist durch eine Bereitschaft zu besonderem Engagement für die betrieblichen Ziele und durch eine aktive Unterstützung der arbeitspolitischen Grundsätze«. Wie bei den Nazis wird der Widerspruch zwischen Kapital und Arbeit propagandistisch aufgehoben und ideologisch liquidiert.

Das Tabu der Verantwortung

Eine kritische Auseinandersetzung mit Ferdi­nand Porsches Rolle hat es bis in die späten 1980er Jahre nicht gegeben und danach auch nur kurz. Warum wollen nur wenige Wolfsburger davon wissen? Verständlich wäre, daß der Volkswagen AG ihre Wurzeln unangenehm sind. Aber ein Schweigekartell aus Stadtverwaltung, Betriebsrat und Gewerkschaft?

Nur auf Druck kritischer Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter, auf Druck einer sensiblen Öffentlichkeit aus dem kirchlichen Bereich und durch eine Dokumentation der örtlichen DKP aus dem Jahr 1988 wurde die verbrecherische Rolle Ferdinand Porsches thematisiert. Die Aufklärer mußten sich Beschimpfungen als »Nestbeschmutzer« gefallen lassen. Während SPD und Grüne in der Opposition im Stadtrat in den 1980er Jahren noch für eine Umbenennung von Porschestraße und Porscheschule stimmten, wollen sie als Mehrheitsfraktionen heute von dem Thema nichts mehr wissen. Noch immer steht eine Büste von Ferdi­nand Porsche vor dem Wolfsburger Rathaus.

Nur auf öffentlichen Druck hin und mit Blick auf die internationale Debatte zur Entschädigung ehemaligen Zwangsarbeiter unterstützten später, ab Mitte der 1980er Jahre, der Betriebsrat und schließlich auch der Vorstand von VW die Aufarbeitung der Geschichte. Der bereits genannte Historiker Hans Mommsen wurde beauftragt, »das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich« zu erforschen. Zehn Jahre, bis 1996, hat sein Team daran gearbeitet – eine Zeit, in der weiterhin kein noch lebender Zwangsarbeiter entschädigt wurde. Schließlich sei die Frage nach Schuld und Sühne nicht wissenschaftlich geklärt – so die zynische Begründung. Bis weit in die 1990er Jahre weigerte sich VW, den überlebenden ehemaligen Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern den ausstehenden Lohn oder auch nur eine kleine Entschädigung zu zahlen. Der öffentliche Druck und die Klageandrohung ehemaliger jüdischer Zwangsarbeiter führte 60 Jahre nach Kriegsende dazu, doch individuelle Entschädigungen durchzusetzen – nachdem weitere Hunderte anspruchsberechtigte Menschen in ganz Europa verstorben waren.

Heim ins Porsche-Imperium

Schon vor der Spaltung Deutschlands im Jahr 1949 begannen die Westalliierten und die Länderräte und später die Bundesregierung mit der Wiederherstellung kapitalistischer Normalität in Westdeutschland. Dazu paßte keine Autofabrik, die »herrenlos« war – die VW-Eigentümerin DAF war aufgelöst worden und die britische Regierung verwaltete nur den Betrieb. Bundeskanzler Konrad Adenauer und Wirtschaftsminister Ludwig Erhard betrieben die Privatisierung mit der zum »Volkswagen« passenden, ideologisch verbrämten »Volksaktie«. Zur Ruhigstellung der Gewerkschaften, die wegen mangelnden Selbstvertrauens und in Abgrenzung zur DDR ohnehin keinen »VEB Volkswagen« wollten, wurde 1959 das »Volkswagengesetz« mit den Stimmen der SPD im Bundestag verabschiedet und 60 Prozent der Anteile von VW als Aktien an der Börse verkauft, jeweils 20 Prozent behielten der Bund und das Land Niedersachsen.

Die nächste konservative Etappe unter Kohl verscherbelte 1987 das Fünftel des Bundes. Mit Hilfe der EU und des Europäischen Gerichtshofs wurde 2007 zum Frontalangriff auf das VW-Gesetz geblasen: Es behindere den »freien Kapitalverkehr« und sei europarechtswidrig. Der Porsche-Piëch-Clan witterte Morgenluft und setzte Porsche-Chef Wendelin Wiedekind ab 2005 daran, Volkswagen »heimzuholen«. Der verzockte sich an den VW-Aktien, wurde der Kursmanipulation angeklagt und stürzte Porsche fast in den Abgrund – aber die Rettung nahte aus Wolfsburg. Volkswagen entschuldete die Porsche AG mit acht Milliarden Euro, dafür aber gehört der Porsche-Holding mehr als die Hälfte des VW-Konzerns mit allen Marken und Standorten!

Hierin liegt ein Grund, daß auch nach 75 Jahren keine kritische Sicht auf einen der Begründer von Werk und Stadt geworfen werden kann. Ferdinand Piëch, 2011 in den Medien als »Automanager des Jahrhunderts« gefeiert, ist stolz auf seinen Opa Ferdinand und »schämt sich nicht eine Sekunde, warum auch?«. Mit dieser Haltung und seinem großen materiellen Einfluß erhält er das Tabu um die Verantwortung von Vater und Großvater aufrecht. So sind es hochherrschaftliche Verhältnisse und die seit 1938 gepflegten ideologischen Traditionen in der jungen Stadt und in dem Weltkonzern, die eine kritische Sicht auf beider Geschichte verschließen.

Stephan Krull ist Vorsitzender der Rosa-Luxemburg-Stiftung Niedersachsen und war 1990–2006 Mitglied des Betriebsrates im Volkswagenwerk Wolfsburg. Er ist Herausgeber des Buches »Volksburg – Wolfswagen – 75 Jahre ›Stadt des KdF-Wagen‹/Wolfsburg«, Ossietzky-Verlag, 164 Seiten, 14,95 Euro
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